原标题：退补新时代 聊中国品牌混动技术新趋势

新能源汽车的补贴开始退坡，甚至有了全面取消的趋势，国家对纯电动车的支持力度不再像以前那么大，车企造纯电车的成本压力骤然增加。相反，混动车的势头更加明显。在即将亮相广州车展的新车中也能发现这样的趋势。未来除了丰田、本田的混动车，我能买到的中国品牌混动车应该会越来越多，它们会采用怎样的新技术？一起来看下吧。

—— 为什么说混动车的春天可期？

关于这话题，我们不得不了解一些政策背景。今年7月到9月对于很多国内的车企来说是跌宕起伏的两个月，因为两个月内国家连续出台两版新的《双积分》政策，我们在此前都进行过解读（点击这里跳转查看：第一版、第二版）。

怎么理解这项政策呢？按照政策中计算方法来看，目前符合“低油耗乘用车”的量产车大多数为混动车型，换句话说政策是鼓励车企发展混动车的，车企可以由此来避免因积分为负数而受到处罚。　　

今年9月份，政府将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”，降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。这也就意味着，对混动车（HEV）的鼓励相对小了一些。虽然这意味着混动车不再那么“吃香”，但这对国内车企发展混合动力来说，依然是一枚强力的推进器。

—— 即便你不插电，但未来还是会有更多PHEV出现

以卡罗拉双擎E+（插电混动车型）为例，它搭载的电池只有10.5kWh，工信部的纯电行驶里程为55km（大部分PHEV的纯电行驶里程都只有几十公里），实际使用时的里程会更短。一般来说，PHEV都不支持快充，使用交流慢充桩，卡罗拉双擎E+需要3个小时，220V家用电则需要5小时40分钟。您会为开几十公里而专门充电吗？如果家里没有自己的充电桩，那么PHEV充电似乎不太“划算”。

虽然都是油电混动范畴，但目前国家还是把插电混动PHEV和不可插电的油电混动HEV进行了区分，插电混动算是新能源汽车，能够拿到正积分（单车最大拿到1.6分）；而HEV车型不算新能源，所以不能拿到新能源积分。从《双积分》政策来看，对于积分压力比较大的车企显然更倾向于打造插电混动PHEV。

对于中国品牌来说也并不是一边倒的投向PHEV。HEV相比PHEV有着成本优势，不需要加装更大的电池组和充电设备，纯燃油行驶的话其油耗也会更低。中国品牌车企在油电混动HEV方面有一定的技术积累，但目前量产在售的车型几乎没有（此前有一些试验性产品），市面上能买到的中国品牌混动车基本都是插电混动车型。

领克01混动版很可能是2019年里推出的唯一一款中国品牌的油电混动车型，新车会使用1.5T发动机+电动机的驱动形式，具体的混动技术资料我们还无从得知，但可以猜测它的售价应该会更亲民。领克似乎铆足了劲想要和混动“大佬”丰田、本田来PK一下。

—— 广汽、长安和长城为什么都选择了“P2混动”

由于各个国家的国情不同，在混动路线选择上也各不相同，日本以功率分流和串并联为主；美国主要以功率分流为主；德国以插电式P2混动为主；韩国以非插电P2混动为主；而中国目前则“百花齐放”。

把发动机和电动机结合起来并不容易，因为车企需要考虑开发难度、成本控制、燃油经济性、平顺性等等难题。国内车企目前没有量产在售的功率分流形式的混动车，串并联混动方案在国内车企的量产案例也屈指可数，典型的车企基本只有上汽和广汽，而更多的中国品牌车企选择了单电机混动方案。

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(责编：鄂智超、连品洁)